Инновационные вагоны и обычные подвижные составы — в чем разница? Отвечают эксперты Глобал Логистик

Инновационные вагоны — подвижной состав, обладающих более высокой, чем у «обычного» грузоподъемностью, новой конструкцией кузова и более высокими характеристиками межремонтного пробега и жизненного цикла. Он уже успешно работает в России и других странах колеи 1520. Однако относительно его перспективности пока еще идут жаркие отраслевые дискуссии.

Подвижной состав, созданный в рамках новых требований, обладает тремя отличительными характеристиками:

Таким образом, получается, что инновационный подвижной состав закрывает сразу несколько потребностей грузовладельцев, операторов и РЖД как собственника железнодорожной инфраструктуры:

Инновационный подвижной состав, созданный в рамках новых требований, выпускается тремя ведущими российскими производителями: «Уралвагонзаводом», «Объединенной вагонной компанией» и «Алтайвагоном». На начало 2024 года его доля в общероссийском парке составляла 17% (если взять отдельно сегмент полувагонов, то 28%). Такие данные были объявлены на ежегодной конференции «Рынок транспортных услуг». Как можно оценить эту долю? Это высокий показатель, если учесть три фактора:

Казалось бы, если посмотреть на выгоды от современных вагонов и на ту высокую долю, которую они сейчас занимают в общем парке, то можно сделать вывод об их очень хороших перспективах.

Однако такой вывод делать пока рано. Обратим внимание на следующий момент.

На начало 2023 года на инновационные вагоны приходилось 16%. Таким образом, за год она выросла всего на 1 процентный пункт. В сегменте полувагонов — также на 1 п. п.

Причину стагнации можно увидеть в высокой цене передового подвижного состава. В среднем, один инновационный вагон дороже традиционного на 1 млн рублей. Компании, будь то грузовладельцы или операторы, покупают для своих нужд не одну единицу техники, а партию. И в таком случае суммарная разница составит уже десятки миллионов рублей. Поэтому при оценке инвестиций и при выборе, какой вагон лучше покупать — традиционный или инновационный, встает вопрос, получится вернуть эту разницу?

Ответ, как показывает десятилетняя практика, зависит от рода и цены груза. В том случае, если груз дорогой (мы имеем в виду, что транспортная составляющая в его конечной стоимости относительно невелика), то инвестиции будут оправданы. Правда, род груза должен позволять использовать преимущество в грузоподъемности. Среди компаний, которые успешно применяют передовые вагоны как с технической, так и с экономической точек зрения, как раз числятся производители, например, метанола, соды и других подобных плотных насыпных и наливных дорогостоящих грузов.

И, наконец, далеко не все специалисты уверены в том, что для сети РЖД инновационные вагоны полезны, несмотря на их преимущества. Идут дискуссии о влиянии увеличенного веса на путь, а именно на состояние балластной призмы, а, следовательно, и на расходы на поддержание ее в требуемом состоянии.

В общем, не все так однозначно.

Инновационные вагоны показали себя достойно. Они выдерживают заданные параметры, не отметились громкими авариями или другими инцидентами. Однако их «экономика», то есть соотношение цены и получаемых покупателем выгод, подходит не всем. Отсюда можно сделать вывод, что они будут интересны части аудитории грузовладельцев и операторов, как это уже, собственно, и происходит. И, конечно, окажутся незаменимы на участках, на которых провозную способность невозможно увеличить никаким иным образом.

Что же касается воздействия на пути, то отраслевые специалисты пока сами не решили, какой знак поставить, «плюс» или «минус», мнения на сей счет есть прямо противоположные. Очевидно, что от окончательного решения будет зависеть очень многое. Если знак будет «минус», то не исключено, что инфраструктурная составляющая тарифа в Прейскуранте 10−01 за пробег инновационных вагонов может и вырасти, чтобы компенсировать издержки РЖД на поддержание стальных магистралей.