Зерновой круглый стол: работы хватит на всех

В прошлых публикациях (Глобал Логистик участвует в ЗКС на постоянной основе) мы отмечали, что российские зерновики, столкнувшись с отказом европейских потребителей покупать отечественную продукцию, начали осваивать новые рынки. Ими стали страны Африки, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии. Во многих странах из этих регионов зерно из России уже продавалось, и в них настало время укрепить позиции. Интересной и логичной тенденцией прошлого года стал рост поставок зерновых и зернобобовых из Сибирского федерального округа в Китай.

Прошедшее мероприятие констатировало, что-то, что раньше можно было считать прорывом, теперь превращается в обычную практику. Растут объемы поставок в адрес трех ведущих импортеров российских зерновых: Турцию, Египет и Бангладеш. Впервые или же после долго перерыва начались отправки в Шри-Ланку и Индонезию. В Бразилии же Россия, продав этой стране 900 тыс. тонн пшеницы, в 2023 году поднялась на вторую строчку среди внешних поставщиков.

Таким образом, России удалось на новых для себя рынках сначала закрепиться, а затем и усилить свои позиции. Министерство сельского хозяйства США констатировало в своем отчете, что в текущем сельскохозяйственном году доля нашей страны в Африке и на Ближнем Востоке увеличилась, а конкурентов из Европы — упала.

Как отметил в своем выступлении на круглом столе руководитель Аналитического центра компании «РусАгроТранс» Игорь Павенский, вывоз пшеницы достиг к апрелю около 45,5 млн т (с июля 2023 года, когда начался текущий сельскохозяйственный год), что является рекордом. Данный показатель на 4,3 млн т больше прошлого сезона и на 9,3 млн т больше уровня сезона 2020/21. Прогноз экспорта пшеницы составляет опять же рекордные 53 млн т. Предыдущий исторический максимум был зафиксирован в сельхозгоду 2022/2023 — 49,3 млн т.

Директор Алтайского филиала, заместитель директора ФГБУ «Центр оценки качества зерна» Мария Шостак сообщила о том, что число стран-получателей продукции из Сибирского Федерального округа (СФО) в 2023 году превысило 50, экспортная номенклатура составила почти 100 наименований.

В ближайшем будущем тенденция будет только нарастать. Ее в настоящее время поддерживают высокие урожаи 2022 и 2023 календарных годов, на смену которым придут сборы уже следующего сельскохозяйственного года (июль 2024/ июль 2025). По подсчетам Международного совета по зерну (МСЗ), экспорт из России в сезоне 2024/2025 составит 59 млн т против 63,3 млн т в текущем, из них 48,1 млн т придется на пшеницу (в сезоне 2024/2025 — 52,1 млн тонн). Обратим внимание, что 48,1 млн т — это показатель сезона 2022/2023, который был признан довольно успешным.

Рост производства и продаж на внешние рынки, часть из которых притом новые, отражается и в транспортной статистике.

В 2023 году объем погрузки на сети ОАО «РЖД» упал по сравнению с 2022-м на 0,2%. По зерновой номенклатуре показатели разительно обратные: +32,8%, или дополнительные 8,9 млн тонн. Скачок случился, и это важно иметь ввиду, благодаря как раз экспорту: его перевозки увеличились на 79%, почти в два раза.

Первый квартал 2024 года продолжил ход, набранный в течение 2023-го: при общем падении погрузки на сети на 3,2% зерно дало +8,3%, экспорт при этом увеличился на 10,9%.

Если переходить от календарного года к сельскохозяйственному, то, по прогнозу «РусАгроТранса», в сезоне 2023/2024 на экспорт по железной дороге уйдет примерно 23 млн т зерновых культур.
В морских портах картина аналогичная: при уменьшении перевалки зерно выбивается из общего ряда в положительную сторону.

Игорь Павенский оценивает долю стальных магистралей в вывозе российского зерна на внешние рынки по итогам текущего сезона в 37% против 31% в прошлом. Нагрузка на инфраструктуру и подвижной состав, очевидно, возрастает.

Насколько отрасль к усилению давления, особенно в пиковые моменты, готова? Вопрос нетривиальный, поскольку есть разнонаправленные сигналы.

С одной стороны, в 2023 году оборот зерновоза, по данным «Информационного центра операторов», составил рекордные 27 суток, что на двое суток больше, чем в 2022-м. Одни сутки — это эквивалент 2 тыс. вагонов, то есть для перевозок того же объема груза потребовалось меньше на две тысячи единиц подвижного состава, если бы оборот вагона составлял бы 26 суток.

Ставки на аренду зерновозов в прошлом году также достигли высоких значений. Как и величина их парка, в который грузовладельцы и операторы начали активно инвестировать. Получается, что на сети становится больше зерновых грузов, больше вагонов для их перевозки и при этом ухудшается оборачиваемость этих вагонов. С точки зрения перевозочного процесса, такие тенденции означают снижение его эффективности.

Есть, однако, и другая сторона вопроса.

На протяжении предыдущего года и за четыре месяца нынешнего не было большого количества сообщений о серьезных проблемах с доставкой зерна на экспорт или внутри страны. Конечно, трудности возникали, особенно на Восточном полигоне, но редко, и не стали сколь-нибудь значимым препятствием для отрасли в целом, только для отдельных предприятий. Это первый момент.

Второй — география перевозок. В первом квартале продолжился рост отгрузок через порты Северо-Запада и Дальнего Востока. На дальневосточном направлении перевозки в адрес припортовых станций выросли на 49,2% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года, а на северо-западном — в 15 раз. Пока что на указанных маршрутах объемы невысокие, что и объясняет столь высокие темпы роста за счет эффекта низкой базы и пр. Но тем не менее совершенно очевидно, что длинные плечи, особенно в направлении Дальнего Востока, сыграли значительную роль в ухудшении оборачиваемости вагона.

Объединив отсутствие серьезных проблем у грузоотправителей в большом количестве и диверсификацию географии, можно получить логичный вывод: в наступающем сельскохозяйственном сезоне участникам перевозочного процесса стоит готовиться к продолжению и усилению уже имеющихся тенденций: рост отправок на экспорт с вытекающими из этого последствиями для логистики — большей оборачиваемости зерновозов и освоению особенностей новых маршрутов. При, надеемся, сохранении отсутствия сложностей с доставкой.

За пределами сельскохозяйственного сезона 2024/2025 прослеживаются, пусть и пока не очень отчетливо, новые факторы, которые могут повлиять на железнодорожные перевозки зерна.

Производители Сибири продолжат осваивать китайский рынок, который «ест» почти все, что ему могут предложить российские фермеры. Однако Китай при урожае зерновых в размере около 650 млн т в год планирует к 2030-му году увеличить его еще на 50 млн т, или чуть меньше 10% от нынешних показателей. Такое решение принял Госсовет страны в целях заботы об обеспечении продовольственной безопасности. В список культур чье производство необходимо нарастить, не входит пшеница, но это все равно сигнал о том, что китайские власти намерены развивать собственное производство. Как это может повлиять на позиции игроков рынка из России — вопрос, к которому имеет смысл присмотреться.