Простой вагонов: какой предусмотрен штраф и какие существуют правовые противоречия?

Базовый документ для регулирования платы или штрафа за простой вагона на путях — федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», а именно его статьи 47, 62, 99 и 100.

Согласно статье 99 вагоны или контейнеры, которые принадлежат перевозчикам, должны быть переданы им обратно с мест общего и необщего пользования в течение 24 часов с момента истечения технологических сроков их оборота; либо не позже 36 часов после их подачи под погрузку или выгрузку локомотивами перевозчика.

Статья 100 устанавливает величину штраф за каждый час просрочки за каждый вагон, беря за единицу расчетов базовый размер исчисления сборов и штрафов Устава. Один базовый размер — 100 рублей. Так, за часовой сверхнормативный простой полувагона придется заплатить 2 размера, а за некоторые виды специализированного подвижного состава, например, минераловоза, — 4.

Мы перечислили базовые статьи Устава. Судебная инстанция, если спор доходит до нее, может также применять и иные положения закона.

В исчислении размера штрафа есть два важных и неоднозначных момента, которые необходимо иметь ввиду:

Рассмотрим каждый из них.

Для начала немного о сложившейся деловой практике.

Оператор подвижного состава и заказчик перевозки заключают договор об оказании услуг. Обычно это договор транспортной экспедиции. Оператор подает вагон на нужную станцию погрузки или выгрузки, а клиент осуществляет на путях погрузку или выгрузку. В договоре стороны могут прописать то количество дней, в течение которых вагон может находиться на путях без каких-либо санкций. Это время может сильно отличаться от того, которое прописано в Уставе. Так поступают для того, чтобы обеспечить удобные условия работы с учетом специфики груза и других обстоятельств. Помимо этого, и сам размер штрафа в пересчете на вагоно-часы также мог отличаться от уставного — чаще всего, в меньшую сторону.

Казалось бы, что для начисления штрафа должны использоваться положения договора. Так и было вплоть до недавнего момента. Однако в 2023 году Верховный суд РФ рассмотрел одно дело по этому вопросу. В нем компания-оператор настаивала на том, чтобы рассчитывать взыскание по Уставу, а не по взаимно подписанному сторонами договору. Все нижестоящие суды в подобном требовании оператору отказали. А вот высшая инстанция (к удивлению, многих юристов) приняла противоположное решение. И теперь суды должны в расчете штрафа за сверхнормативный простой вагонов на путях исходить из Устава. Для грузовладельца это означает, что теперь за такой простой придется, скорее всего, платить больше, поскольку операторы обычно шли навстречу и в договорах прописывали меньшие санкции. И платить чаще, поскольку операторы обычно в договорах давали большее количество дней на работу со своим подвижным составом. Разумеется, платить придется в том случае, если оператор вагонов подаст в суд. Если нет, то он и клиент будут улаживать финансовый вопрос в рамках двусторонних договоренностей.

Судебная практика показывает, что суда по-разному трактуют правовую природу платы за сверхнормативный простой, а эта трактовка определяет конечную сумму.

Возможны два варианта:

У штрафа с точки зрения права есть свои ограничения, поскольку он является санкцией за нарушение. Не будем перечислять все ограничения, отметим основные. За просрочку его уплаты не начисляется неустойка. Его размер можно снизить. Кроме того, для того чтобы его наложить, необходимо доказать полностью состав правонарушения (напомним, мы говорим о санкции), что влечет за собой дополнительный сбор бумаг и прочее.

Если же плата рассматривается как некая дополнительная услуга, то ее величина не подлежит снижению, на сумму основного долга можно начислить неустойку, а доказывать ее относительно просто — через сам факт нахождения вагона на путях.

Суды ведут себя относительно трактовки по-разному, единого подхода пока не сложилось. Приоритет у штрафа, как это и отражено в Уставе, но случаются исключения.

Тема штрафа за задержку вагонов на путях за пределами периода, предусмотренного договором или Уставом, изобилует правовыми лакунами. Причина их появления заключается в том, что федеральный закон принят в 2003 году, когда почти все вагоны под перевозку предоставлялись ОАО «Российские железные дороги». С тех пор уже появились частные операторы, которые и сдают в аренду подвижной состав. У самих РЖД своего парка же не осталось. Однако в Уставе эти изменения отражены слабо, что и порождает неясные моменты, а значит, ведут к различной трактовке тех или иных положений и в итоге — к судебным разбирательствам.

Рекомендация для грузополучателя или грузоотправителя, который арендует вагоны и отвечает за соблюдение сроков их технологического оборота, заключается в том, чтобы исходить из положений Устава при оценке возможных судебных рисков. Это не мешает заключать с оператором договор, в котором будет прописано то количество дней на погрузочно-разгрузочные операции и штрафы за выход за пределы этого количества, которые превышают те, что отражены в Уставе.

Кроме того, важно заранее обговорить и ситуации, при которых сверхнормативный простой образуется по причинам, не зависящим от клиента. Ведь «просрочка» может появиться из-за действий РЖД или оператора, а также третьих лиц или природных факторов. Нельзя с уверенностью утверждать, что суд примет данные вещи во внимание, и к тому же их надо еще доказать. Но возможно, что предварительное обсуждение подобной ситуации с оператором и фиксация их в договоре помогут вовсе не дойти до суда.