Международный экспедитор
Участник:
Задать вопрос
Здесь Вы можете задать интересующий Вас вопрос, выразить своё мнение о качестве услуг или оставить предложение. Мы будем очень рады Вашему сообщению!
Поделиться:
Глобал Логистик
Объединяем железнодорожное пространство 1520
23.04.2024
5 минут
Искусство работать с претензиями: итоги семинара «РЖД-Партнер»
Представители компании Глобал Логистик приняли участие в семинаре «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованном журналом «РЖД-Партнер». Мероприятие было посвящено очень непростой теме: как участникам железнодорожных перевозок корректно отстоять свои права и интересы во взаимодействии с ОАО «РЖД» и другими сторонами.
Истоки несогласия
Текущая ситуация в правовом поле определяется несколькими важными факторами.
Первый заключается в том перераспределении грузопотоков, которые мы видим в последние два года в связи с геополитическими событиями, прежде всего, переключение значительной части тоннажа на Восточный полигон. На инфраструктуре же, которая и так запаздывала за ростом объемов перевозок, наблюдавшимся до начала 2024 года, усилился дефицит пропускной и провозной способности. Что в свою очередь выливается в срывы сроков доставки, увеличение перепростоя вагонов на путях общего пользования, а значит, и в претензии.
Второй фактор — несовершенство законодательства, основой которого служат Гражданский кодекс и Устав железнодорожного транспорта РФ, а также федеральный закон «О железнодорожном транспорте» и «Правила перевозки грузов». Как отметила в своем выступлении управляющий партнер компании Legal 1520 Ольга Гуляева, Устав не поспевает по «законодательной технике» за другими законами, многие вещи в нем плохо структурированы или неясны. Любая неясность допускает множественное толкование и, как следствие, большую путаницу.
Третий фактор — новые подходы, которые уже применяет ОАО «РЖД» во взаимодействии с грузоотправителями. Речь идет о таких вещах, как динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) и суточный клиентский план погрузки (СКПП). Оба механизма, пока еще проходящие апробацию, не позволяют порой грузоотправителям своевременно предъявить груз к перевозке.
Из комбинации трех факторов проистекает, в свою очередь, то, что на первый план выходят не столько конкретные положения нормативной базы, регулирующей железнодорожные перевозки, сколько то, как их трактуют арбитражные суды.
На семинаре практикующие юристы, представители транспортных компаний и грузовладельцы рассказали о нюансах, которые далеко не всегда очевидны из регулирующих документов. Значительная часть докладов и обсуждений была сосредоточена вокруг практики. Однако участники не обошли стороной и потенциальные риски и возможности стратегического характера, готовиться к которым целесообразно уже сегодня.
Первый заключается в том перераспределении грузопотоков, которые мы видим в последние два года в связи с геополитическими событиями, прежде всего, переключение значительной части тоннажа на Восточный полигон. На инфраструктуре же, которая и так запаздывала за ростом объемов перевозок, наблюдавшимся до начала 2024 года, усилился дефицит пропускной и провозной способности. Что в свою очередь выливается в срывы сроков доставки, увеличение перепростоя вагонов на путях общего пользования, а значит, и в претензии.
Второй фактор — несовершенство законодательства, основой которого служат Гражданский кодекс и Устав железнодорожного транспорта РФ, а также федеральный закон «О железнодорожном транспорте» и «Правила перевозки грузов». Как отметила в своем выступлении управляющий партнер компании Legal 1520 Ольга Гуляева, Устав не поспевает по «законодательной технике» за другими законами, многие вещи в нем плохо структурированы или неясны. Любая неясность допускает множественное толкование и, как следствие, большую путаницу.
Третий фактор — новые подходы, которые уже применяет ОАО «РЖД» во взаимодействии с грузоотправителями. Речь идет о таких вещах, как динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) и суточный клиентский план погрузки (СКПП). Оба механизма, пока еще проходящие апробацию, не позволяют порой грузоотправителям своевременно предъявить груз к перевозке.
Из комбинации трех факторов проистекает, в свою очередь, то, что на первый план выходят не столько конкретные положения нормативной базы, регулирующей железнодорожные перевозки, сколько то, как их трактуют арбитражные суды.
На семинаре практикующие юристы, представители транспортных компаний и грузовладельцы рассказали о нюансах, которые далеко не всегда очевидны из регулирующих документов. Значительная часть докладов и обсуждений была сосредоточена вокруг практики. Однако участники не обошли стороной и потенциальные риски и возможности стратегического характера, готовиться к которым целесообразно уже сегодня.
“
Польза такого рода мероприятий состоит, прежде всего, в понимании ситуации на рынке, в том, что является приоритетом для наших партнеров. Даются разъяснения нюансов, которые ранее были непонятны.
Каждый день вы смотрите на перевозочный процесс со стороны ваших интересов и потому начинаете воспринимать все несколько однобоко. Семинар же помогает увидеть общие проблемы всех участников перевозочного процесса и познакомиться с опытом их решения.
Каждый день вы смотрите на перевозочный процесс со стороны ваших интересов и потому начинаете воспринимать все несколько однобоко. Семинар же помогает увидеть общие проблемы всех участников перевозочного процесса и познакомиться с опытом их решения.
Поделимся с вами ключевыми темами семинара.
Плата за простой вагонов
«Место» на инфраструктуре, путях общего и необщего пользования — такой же ресурс, как локомотив и вагон. За его использование ОАО «РЖД» как владелец путей общего пользования взимает плату. По поводу простоя, выходящего за пределы отведенных нормативов, идут ожесточенные споры в судах: владелец инфраструктуры предъявляет претензии к операторам и грузовладельцам с целью получить с них деньги за затянувшееся нахождение вагонов на тех или иных участках. Вопрос глубокий и многомерный, поскольку простой может возникать по разным причинам, в том числе связанным с работой самого монополиста, и приводить к различным последствиям. Есть множество тонкостей, которые необходимо иметь в виду при досудебных и судебных разбирательствах. На семинаре был дан обзор судебной практики с целью показать, как именно арбитраж толкует определенные нюансы.
Единый договор от РЖД: соглашаться необязательно
Маргарита Русакова, директор ООО «ЖД Консалтинг», в своем докладе осветила тему Единого договора об оказании транспортных услуг, который ОАО «РЖД» предлагает своим клиентам. Грузоотправители иногда находят его условия невыгодными для себя, но не рискуют от него отказаться, чтобы не портить отношения с монополистом. Или же не знают, как можно оспорить те или иные положения договора.
По словам Маргариты Русаковой, ее компании удалось оспорить условия Единого договора в судах в интересах участников перевозочного процесса. Главный вывод доклада состоит не только непосредственно в том, что данный сложный вопрос поддается регулированию, но и в том, что необходимо браться за отстаивание своей правоты даже в тех вопросах, которые кажутся изначально безнадежными.
Отметим, что мотив использования правовых механизмов для защиты своих интересов проходил красной нитью через весь семинар. Далеко не всегда грузовладельцы, операторы обращаются к претензиям или подаче иска в суд, предпочитая иные пути или вовсе отказ от каких-либо действий и принятие понесенных убытков. Между тем даже проигранные дела приносят пользу если и не всем сторонам разбирательства, то индустрии в целом: разработчики железнодорожного законодательства видят его слабые места, арбитражные суды формируют практику и слышат мнение участников рынка, которое вполне может эту практику в дальнейшем изменить.
По словам Маргариты Русаковой, ее компании удалось оспорить условия Единого договора в судах в интересах участников перевозочного процесса. Главный вывод доклада состоит не только непосредственно в том, что данный сложный вопрос поддается регулированию, но и в том, что необходимо браться за отстаивание своей правоты даже в тех вопросах, которые кажутся изначально безнадежными.
Отметим, что мотив использования правовых механизмов для защиты своих интересов проходил красной нитью через весь семинар. Далеко не всегда грузовладельцы, операторы обращаются к претензиям или подаче иска в суд, предпочитая иные пути или вовсе отказ от каких-либо действий и принятие понесенных убытков. Между тем даже проигранные дела приносят пользу если и не всем сторонам разбирательства, то индустрии в целом: разработчики железнодорожного законодательства видят его слабые места, арбитражные суды формируют практику и слышат мнение участников рынка, которое вполне может эту практику в дальнейшем изменить.
«Вези или плати» уже на горизонте
Мы упомянули, что семинар был посвящен не только прикладным вещам, но и стратегическим. Одной из тем, которые пока не присутствуют в практике, но могут скоро в ней появиться, стал принцип «вези или плати». Он подразумевает, что грузоотправитель обязуется предъявить определенный объем к погрузке за определенный период, а железнодорожная компания — его вывезти. В том случае, если предъявленный объем меньше, чем заявленный, плата все равно осуществляется как за полный. Такой подход позволяет владельцу инфраструктуры планировать ее загрузку и локомотивного парка, а также гарантировать нужный ему уровень доходности. Грузовладелец же уверен в том, что его продукция будет отправлена к получателю в срок.
В России такой принцип пока нигде не применяется. Его обсуждение долго велось в отрасли, но постепенно сошло на нет. Однако, как прозвучало на семинаре из доклада Президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, он вполне может быть внедрен на магистрали БАМ-3, которую планируют возвести без участия государственного капитала. По крайней мере, он заложен в концепцию проекта и, по словам Иванкина, «в правительстве открыто говорят, что рынок к этому механизму придет».
Для участников перевозочного процесса это означает новый вид договора, а с ним и, по сути, новое правовое регулирование. Прямо сейчас готовиться не к чему, поскольку отсутствует конкретика, но иметь в виду возможность скорого появления «вези или плати» стоит. С ним совершенно однозначно придут и новые правовые риски.
В России такой принцип пока нигде не применяется. Его обсуждение долго велось в отрасли, но постепенно сошло на нет. Однако, как прозвучало на семинаре из доклада Президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, он вполне может быть внедрен на магистрали БАМ-3, которую планируют возвести без участия государственного капитала. По крайней мере, он заложен в концепцию проекта и, по словам Иванкина, «в правительстве открыто говорят, что рынок к этому механизму придет».
Для участников перевозочного процесса это означает новый вид договора, а с ним и, по сути, новое правовое регулирование. Прямо сейчас готовиться не к чему, поскольку отсутствует конкретика, но иметь в виду возможность скорого появления «вези или плати» стоит. С ним совершенно однозначно придут и новые правовые риски.
Вопросы и ответы
Ценность семинара состояла не только в информации, полученной из докладов, но и в ответах, которые можно было услышать в ходе ее обсуждения. Большинство вопросов были связаны с несвоевременной подачей-уборкой вагонов, их простоем как на путях ОАО «РЖД», так и на собственных путях предприятий по вине перевозчика с порой весьма значительными убытками. Была затронута и тема перегруза и связанных с ним штрафных санкций, а также ограничений погрузки и дополнительных расходов по причине обстоятельств непреодолимой силы.
Мы будем выбирать интересные темы для статей и присылать материал вам на почту. Вам достаточно подписаться. Это бесплатно.
Куда направить первое письмо?
Отправляя заявку, вы соглашаетесь с пользовательским соглашением
Рассчитать железнодорожный тариф
Менеджер свяжется с вами, уточнит информацию по перевозке и подготовит расчет с индивидуальным предложением
Нажимая на кнопку «Отправить заявку», вы соглашаетесь с Условиями использования и Политикой обработки персональных данных
Рассчитать железнодорожный тариф
Менеджер свяжется с вами, подготовит расчет и подготовит индивидуальное коммерческое предложение
Нажимая на кнопку «Отправить заявку», вы соглашаетесь с Условиями использования и Политикой обработки персональных данных
Почитать еще по теме
